Познавательные статьи

2076

Словарь терминов

Аи – в обозначении вида бензина – бензин с октановым числом по исследовательскому моторному методу.

Аи-92 – бензин, октановое число которого определяется исследовательским методом и составляет 92.

Аи-95 – бензин, октановое число которого определяется исследовательским методом и составляет 95.

Аи-98 – бензин, октановое число которого определяется исследовательским методом и составляет 98.

Бензин (франц. benzine) – смесь углеводородов различного строения, бесцветная жидкость с пределами кипения 33—205°С. Температура замерзания бензина ниже — 60°С, температура вспышки ниже 0°С, плотность 700—780 кг/м3 (0,70—0,78 г/см3). Основной источник получения бензина — перегонка и каталитическая переработка нефти. В зависимости от назначения бензины подразделяют на автомобильные и авиационные. Одним из важнейших свойств топлива является октановое число. Примечательно что в ХIХ веке бензин использовался в основном как антисептик (продавался в аптеках) и только с появлением двигателей внутреннего сгорания (во второй половине ХIХ века) начал получать свое распространение как топливо.

Бутан – органическое соединение класса алканов. В больших концентрациях ядовит, содержится в природном газе, образуется при крекинге нефтепродуктов. Бутан малотоксичен, имеет специфический характерный запах, обладает наркотическими свойствами. Применяется в смеси с бутаном в зажигалках и газовых баллонах, входит в состав бензинов с высоким октановым числом.

Вспышка – способность к возгоранию паров над поверхностью вещества.

Вязкость – одно из основных эксплуатационных свойств дизельного топлива. Под вязкостью понимают способность частиц дизельного топлива противостоять взаимному перемещению относительно друг друга под действием приложенных внешних сил.

Высокооктановые топлива – автомобильные и авиационные бензины применяемые в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания, работающих при высокой степени сжатия и с наддувом. Высокооктановые топлива стойки к детонации и обеспечивают плавную работу двигателя без нарушения процесса сгорания.

Детонация – процесс чрезмерно быстрого сгорания, сопровождающегося взрывом (взрывное сгорание)

Детонационная стойкость – свойство характеризующее способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии. Это одна из важнейших характеристик топлива. Для легкотопливных двигателей важна высокая детонационная стойкость бензина. В данном случае, она измеряется показателем, называемым «октановое число».

Дт (дизельное топливо) – автомобильное топливо для двигателей внутреннего сгорания получаемое из керасиново-газойлевых фракций прямой перегонки нефти. Различают 2 вида Дт: летнее, зимнее и арктическое в зависимости от температуры замерзания. Основным физико-химическим показателем Дт является цетановое число, которое характеризует способность к воспламенению в камере сгорания.

Исследовательский метод – суть данного метода заключается в исследовании топлива по отношению к эталонному. В качестве эталонов для определения октанового числа используют два углеводорода, один из которых - изооктан - обладает очень высокими антидетонационными свойствами, то есть горит, а не взрывается. Другой - Н-гептан - наоборот.

Топливо – любой горючий материал (вещество) с помощью которого может быть получена тепловая энергия. По видам топливо подразделяется на: жидкое топливо (нефтяные топлива, масла, спирты, эфиры, эмульсии и т.д.), твердое топливо(древесина, уголь и т.д.), газообразное топливо (пропан, метан, бутан, сжатый природный газ, водород и т.д.), дисперсные системы и растворы (аэрозоли, суспензии, пены).

Технический регламент – нормативный правовой акт, устанавливающий обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования (продукции, в том числе зданиям, строениям и сооружениям, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации), в отличие от ИСО, ГОСТ, ТУ и других стандартов, имеющих добровольное применение.

Класс топлива 1,2,3,4,5 – в течение 5 лет со дня вступления в силу регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», допускается оборот продукции, выпущенной в оборот до 1 января 2009 года. Согласно новому техническому регламенту бензин 2-го класса должен иметь октановое число не менее «92» и содержание серы (один из основных показателей экологичности) не более 500 мг/кг. Такое же требование по сере и для дизтоплива этого класса. Бензин классов 3, 4 и 5 должен иметь октановое число не менее «95» и содержание серы, соответственно, не более 150, 50 и 10 мг/кг, для дизтоплива – не более 350, 50 и 10 мг/кг.

Крекинг (англ. cracking, от crack — расщеплять) – переработка нефти и её фракций для получения главным образом моторных топлив, а также химического сырья, протекающая с распадом тяжёлых углеводородов. Наряду с распадом при крекинге, происходят изомеризация и синтез новых молекул, например в результате циклизации, полимеризации и конденсации. Крекинг является одним из основных методов получения моторных топлив (в частности, бензинов) и может осуществляться как чисто термический процесс — термический крекинг, так и в присутствии катализаторов — каталитический крекинг.

Метановое число – показатель, характеризующий детонационную стойкость газообразного топлива (так например, метан имеет метановое число равное 100, а водород –0).

Метан – простейший углеводород, бесцветный газ без запаха, нетоксичен и неопасен для здоровья человека.

Моторный метод – при проведении исследования данным методом используется специальный одноцилиндровый двигатель с головкой цилиндра специальной конструкции, позволяющей изменять на ходу степень сжатия. Испытуемое топливо наливают в двигатель (грубо говоря) и во время работы доводят степень сжатия до тех пор пока не начнется детонация. По таблицам смотрят значения и определяют марку топлива.

Октановое число – показатель характеризующий устойчивость к детонации моторных топлив применяемых в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания. Октановое число находят сравнением исследуемого топлива с вторичными эталонными топливами. Определяют в стандартных условиях на специальных малоразмерных одноцилиндровых двигателях по одному из трёх методов — моторному, исследовательскому или температурному, различающихся по параметрам работы двигателя.

Пропан – это бесцветный взрывоопасный газ. Чаще всего используется в быту и при заправке автомобилей. Опасен при соединении с воздухом, т.к. в данном случае образует взрывоопасную смесь.

СУГ(сжиженные углеводородные газы) – смесь сжиженных под давлением легких углеводородов. В зависимости от состава разливают. Пропан и бутан являются основными компонентами СУГ. Наряду с бензином используются как автомобильное топливо.

Цетановое число – показатель воспламеняемости дизельного топлива. Чем выше цетановое число, тем более плавно и равномерно горит топливная смесь.

Условное топливо – единица учета органического топлива (нефти и ее производных, природного газа, каменного угла, торфа) применяемая для сопоставления эффективности различных видов топлива в их суммарном учете Основной показатель топлива — теплотворная способность (теплота сгорания).

Я постоянно слышу про "плохое" качество нашего бензина. Любой встречный автовладелец – клиент ли, знакомый ли, знакомый знакомого, стоит ему оказаться поблизости и коснуться вопроса автомобиля, особенно если он в курсе моей профессиональной деятельности, считает своим долгом рассказать очередную страшилку "из жизни" и , явно рассчитывая на участливый взгляд, либо на одобрение иного рода, выдает словесную наживку в виде фразы-клише "ну... на нашем-то бензине". Клише используется в предложении, конструкция которого заранее подразумевает горький исход типа "...мало проходит на нашем бензине", "...сломается на нашем бензине", "хороша машинка, но не для нашего бензина" и т.д.

Меж тем, я имею возможность прямо оценивать качество топлива и его последствий для автомобиля, анализирую огромное количество информации в периодике, а также от знакомых в этой отрасли и так далее, и могу совершенно точно сказать – бензин у нас хороший. Беда в другом: бензин – это одна из тех вещей, которая известна почти каждому, но толком каждому же совсем не знакома. Ни один из известных мне автовладельцев (если исключить профессионалов) не смог толком сформулировать даже то, что обозначают цифры на бензоколонке, которую он посещает не реже раза в неделю. Об этом сегодня и хочу поговорить подробно.

Постараюсь выражаться предельно понятным языком, не использовать многочисленные химические термины и по минимуму повторять то, что можно прочесть в сети на эту же тему, но в то же время постараюсь не идти на сознательные упрощения.

Первое по списку и известности – так называемая "cортность бензина", она же – "антидетонационная стойкость".

Скорее всего, если вы живете в современной России, вам хорошо известны такие числа: 80, 92, 95, 98. Если вы эрудит, то еще сможете назвать 91 и 93, припомните и 76. Так вот, эти магические сочетания цифр – именно то, что вам продают на бензоколонке. Они позволяют судить о склонности бензина к детонации.

Детонация – это взрывоподобное горение смеси в цилиндре. На практике, это примерно то же самое, чем отличается газовый баллон на даче во время готовки от него же, но в момент взрыва. Пока вы готовите с его помощью, горение контролируемое, и все довольны. Когда он взрывается, горение бесконтрольное, с огромной скоростью, и никто не рад. Нормальная скорость горения смеси в цилиндре – десятки метров в секунду (обычно, в пределах 30-40, для бензина). Скорость детонации – километры в секунду (не менее полутора). Для нормальной эксплуатации двигателя это явление чрезвычайно опасное. Взрыв, обращенный навстречу двигающемуся поршню, запросто поломает кольца и много еще чего натворит. Поверхность цилиндра в таком случае полностью невредимой остается редко. Любое повреждение блока цилиндров хорошего автомобиля – это бюджет полного ремонта не менее 150.000 рублей и выше.

О проблемах детонационной стойкости стали задумываться еще в самом начале века – этот эффект мешал появлению мощных моторов. Уже тогда самая прогрессивная автоинженерия планеты стала проводить эксперименты с различными топливными смесями, выявляя зависимость нормальной работы мотора от свойств топлива.

История примерно такова: в 1927 году Грехэм Эдгар предложил условную шкалу, где за "ноль" была взята склонная к детонации смесь воздуха и "нормального-гептана", а за "100" – практически не склонная к детонации смесь воздуха и изооктана (последнюю жидкость он заодно сам тут же и синтезировал). Жидкости были примечательны тем, что помимо полярных свойств детонационной стойкости, были и крайне близки по важным, в данном случае, химическим свойствам: кипят при близкой температуре и имеют почти идентичную плотность. Тогда же впервые для испытаний антидетонационной стойкости была использована машина, напоминающая реальный двигатель, где по особой методике определялось, на какой точке шкалы находится данный конкретный бензин по отношению к эталонам. Вроде бы все ясно, и информация в общем-то не особо секретная – машины типа УИТ-85 можно приобрести за несколько миллионов рублей и устраивать лабораторные замеры хоть у себя на даче. Вас не удивляет, кстати, что шкала "0-100", а вся сортность бензинов сосредоточилась практически на правом ее краю – какая-то странная линейка? Современные бензины АИ-92, АИ-95, АИ-98 так и вовсе входят в последний десяток. Объяснение простое – на момент изобретения все предлагаемые к использованию бензины имели сортность 40-60 единиц – как раз ровно посередине шкалы – запас имелся с обеих сторон. Кто же в 1927 году предполагал, что все зайдет так далеко, и линейка станет такой "перекошенной"? Видимо, просто лениво менять стандарты, да и зачем в общем-то?

Важнее другое. На самом деле, методик сейчас две: "исследовательский" и "моторный" методы. Оба по форме "исследовательские" – определяются на одной и той же установке, но первый при малых оборотах (его вы и покупаете на АЗС) а второй – на повышенных – эти цифры известны немногим. Кроме того, на моторном методе смесь сильно подогревают до 149 градусов, делают ее более склонной к взрыву.

Повторюсь: покупая бензин сорта 92, 95, 98, вы покупаете "исследовательский" бензин – АИ-92, АИ-95, АИ-98.

Закономерные вопросы: а почему метода два? Почему нам "продают" именно первый метод? Какой лучше?

Первый метод, который сейчас называется "исследовательским", вполне устраивал всех до середины прошлого века включительно. Двигатели были уже достаточно мощными для комфортного передвижения, но сохраняли невысокую степень сжатия (около 6-7 единиц), относительно невысокие максимальные обороты – около 4000. При мощности в пределах 100 л.с., развивали примерно 100 Нм крутящего момента. Если подобный двигатель имел объем в пределах 2,5 литров, то для интереса поищите характеристики современных двигателей сравнимого объема – они значительно мощнее.

Интенсивное развитие автомобилестроения требовало все больших удельных мощностей – двигатель того же размера должен был давать все больше мощности. К началу 70-х такие двигатели появились и на серийных автомобилях.

Увеличение удельной мощности, момента, оборотов, степени сжатия привело к тому, что вроде бы подходящие по исследовательскому методу бензины приводили к разрушению моторов в реальных условиях. Говорят, что первыми на это обратили внимание немцы.

Это привело к ожидаемому ужесточению стандартов – в практику вошел также и "моторный" метод: в абсолютных числах отстававший от "исследовательского" не более чем на 10 единиц по стандарту. То есть, АИ-98 и АИ-95 должны иметь моторное число не ниже А-88 и А-85, тогда скорее всего двигатель рассчитанный, например, на АИ-95 не будет иметь проблем с детонацией при любых режимах движения. Для АИ-92 требование даже строже – моторное число для него 83, а иногда даже и 83,5 – в каком-то смысле он скорее "93-й" бензин, или даже "93,5". То есть, разница по детонационной стойкости между сортами "92" и "95" на самом деле меньше, чем того можно ожидать. Сорт "92" ближе к "95", чем "95" к "98"... Теперь уже такое "усиление" требований стало стандартом – это дает чуть больше шансов тем, кто сейчас мучает форсированный автомобиль низкооктановым сортом топлива.

На практике могут встречаться и АЗС, на которых соотношение антидетонационных свойств одинаковых марок будет несколько разниться, например, АИ-98 с моторным числом не 88, а 89. Второй, при прочих равных, может быть лучше для мотора. Возможно обнаружить и "нестандартные" аномалии типа АИ94-А86 – попробуйте сразу сказать, хуже или лучше этот бензин "стандартного" 95-го с его "95-85"?

Как я уже говорил, ни один владелец не сможет четко сказать, какой бензин "прописан" его автомобилю и почему. И виной тому зачастую сами производители, если, конечно, в сервисной книжке этому не уделен отдельный абзац. Но чаще всего там написано нечто невразумительное типа "Бензин от АИ-91 до АИ-98" (Что любой? Все равно?), или краткое "Бензин АИ-95" (А на 92 развалится? А на 98 что будет?).

Детонационная стойкость смеси помимо самого сорта бензина также зависит и от особенностей мотора:

1. Геометрической формы камеры сгорания и относительного расположения свечи в ней – "самоподрыв" начинается как правило из "закоулочков" и более вероятен при удлиненной форме цилиндра. Здесь выяснить что-либо или повлиять на что-либо невозможно – уж какой двигатель вам достался, другого нет.

2. Детонация прямо связана с рабочей температурой двигателя. Современные двигатели имеют рабочую температуру от 85-90 до 110-115 градусов. Это очень немалая разница! Если двигатель произведен BMW или VAG – он скорее всего оборудован управляемым термостатом. Стоите вы в пробке – 110-115 градусов. Проехали пробку и... раз по газам!.. Поэтому наличие или отсутствие управляемого термостата – `map-thermostat` – еще один повод использовать высокооктановый бензин.

3. Возможная детонация прямо связана с режимом движения – на холостых оборотах давление в камере сгорания невысокое, всего 5-6 атмосфер. При неспешном передвижении в потоке или плавном разгоне немногим выше. Максимальный риск – резкое нажатие газа в пол – давление мгновенно повышается в 3-4 раза! Это и есть самые лучшие условия для детонации. Любите погонять – высокооктановый бензин вам в помощь.

  1. Еще один фактор – степень сжатия. Как уже сказано, до середины прошлого века большинство двигателей были нефорсированными: смесь сжималась примерно в 5-7 раз. С широким распространением антидетонационных присадок на основе свинца двигатели "дожали" до 11-12 – резко подняли КПД и мощность. В середине 80-х уже твердо решили свинцом в атмосферу не разбрасываться, и двигатели снова стали "разжимать." Сейчас строго следят за экологическими стандартами, борются за сокращение выбросов в атмосферу. Стали снова повышать КПД двигателя – опять начали сжимать, а то еще и турбину устанавливать. В итоге снова видим степень сжатия около 10-12, да еще иногда и турбина воздуха мотору добавляет...

    Зависимость достаточно простая: открываете книжку по автомобилю и посмотрите там степень сжатия, если до 10, то спокойно можно использовать АИ-92 в большинстве случаев. Свыше 10 – АИ-95, но чаще всего – АИ- 98. Свыше 10,5 или наличие турбины – практически без вариантов АИ- 98.

    Чаще всего в инструкции написано что-то универсальное: "Рассчитан на топливо АИ-95, допускается применение бензина АИ-92, но для улучшения эксплуатационных характеристик рекомендуется использовать топливо АИ-98 и выше".

    Расшифровываю для практической жизни: кататься в щадящем режиме можно на 92-м, но не рекомендуется. На 98-м – без ограничений. На 95-м – как повезет, но в большинстве случаев – повезет.

    Для улучшения каких характеристик рекомендуется 98-й?

    При прочих равных, чем выше стойкость к детонации, тем, как правило, медленнее скорость горения и выше КПД этого процесса, лучше эффективность. На практике это может означать более ровную работу двигателя и небольшое улучшение экономичности и мощности. Обычно, в пределах 5-7% – лучшие сорта спортивных бензинов могут добавить 10%, но это уже громадная разница.

    Реальные улучшения будут во многом связаны с фактическим составом топлива – современный бензин это тот еще "коктейль".

    Простой пример: наверное, многие видели насколько ровнее работает автомобиль на нефтяном газе – пропан-бутане. Его октановое число выше 100. Казалось бы, отличное топливо. Но есть одна особенность – топливо менее калорийное, от его сгорания выделяется меньше энергии на 10-15%, со всеми вытекающими последствиями – выше расход топлива, меньше мощность.

    Теперь самое время выяснить, какими способами антидетонационные свойства повышаются.

    Обычные методики получения бензина – выпаривание легких фракций из нефти. Октановое число при подобной методике – около 60. Этого критически мало для современного автомобиля. Поэтому первый и самый известный способ, изобретенный еще в 20-е годы, – тэтраэтилсвинец. Эффективность ТЭС огромна – при ничтожных дозах он легко поднимает ОЧ на 20 единиц. ТЭС активно использовали в США, поэтому уже в то время встречались чрезвычайно мощные моторы с высокими степенями сжатия. Требования экологии практически полностью вывели эту присадку из употребления. Сейчас его можно встретить только на спортивных топливах с числами ОЧ от 100 до 120 единиц и более. В крупных городах бензинов с ТЭС в свободной продаже не найти уже лет десять.

    После запрета ТЭС стали использовать ферроцены – металлосодержащие присадки. Стоимость самой присадки мала, эффективность – хорошая. Недостатки – катализатору и свечам после нее не очень хорошо, так как образуется токопроводящий налет – свечи после нее ярко- красные. Сейчас такие присадки практически выведены из употребления, но шансы найти такой бензин на "левых" заправках по-прежнему велики. Постоянно встречаю автомобили с "красными" свечами, после "да вот, я на трассе заправился".

    Самое последнее изобретение – спирты и эфиры. Чаще всего – МТБЭ. При собственных антидетонационных свойствах около 102-105, его просто добавляют в бензин и на выходе получают увеличение антидетонационного эффекта – повышают ОЧ на несколько единиц. Вреда от эфира – никакого. Разве что скорость горения спиртов несколько выше, а калорийность – ниже. В итоге топливо немного теряет в теплотворных свойствах. Содержание МТБЭ в топливе ограничено на уровне 15%, но не по причине заботы о мощности вашего автомобиля, а потому, что в США как-то протек большой контейнер с МТБЭ, что привело к перемешиванию его с грунтовыми водами, что, в свою очередь, может привести к тому, что если теперь эту воду выпить, то можно заболеть чем-нибудь, чем лучше никогда не болеть. Кроме того, МТБЭ легко испаряется – система питания автомобиля должна быть исправна и герметична.

    Но повысить ОЧ на несколько единиц вроде бы мало? Сейчас достаточно: современные процессы повышения антидетонационной стойкости бензина, типа риформинга и изомеризации, трансформируют молекулы смеси таким образом, чтобы при горении они были менее склонны к детонации – ОЧ смеси на выходе резко повышается до требуемых 92-95, откуда до 98 рукой подать при помощи 3-7% безвредного спирта. Также существует дорогостоящее, но крайне эффективное алкилирование, позволяет получить бензины с готовым ОЧ до 95, при этом, алкилаты не только хорошо и достаточно эффективно горят, но и имеют практически идентичную стойкость по исследовательскому и моторному методу – АИ95 на алкилате может иметь целых 92-93 по моторному методу – такие бензины производились в СССР и поставлялись в консульства, спецслужбам, ГОНу и подобным элитным структурам.

    Существуют еще всяческие нафталины, ацетоны и прочее, что иногда предлагается к покупке под видом "улучшателя" бензина – к сожалению, такие добавки не всегда безвредны и стоит предварительно выяснить, какие возможны последствия для мотора.

    Тема, которая едва ли не "номер один" в сознании типичного автовладельца- содержание серы в топливе. Говорят, в нашем бензине много серы и все беды от этого. Но..откройте любое из многочисленных тестирований топлив за последние 15 лет и попробуйте найти из десятков проб бензины, однозначно забракованные по содержанию серы. И если до 2005 года подавляющее количество бензинов уложится в нормативы EURO3, то современные тесты не обнаруживают и проблем по требованиям норм EURO4 и даже EURO5, задолго до их у нас принятия. В достаточном количестве проб сера вообще не обнаружена . Надеюсь, Google у вас не сломался, и проверить это труда не составит. Большое количество подобных экспертиз проведено журналами "Авторевю" и "За рулем" за последние 15 лет, хотя и не только ими. Любая "брендовая" автозаправка с радостью выдаст вам сертификаты на топливо – это документы именно на ту партию топлива, которая вам продается.

  2. Самые частые вопросы и мифы.

  3. 1. Кому выгоден миф о "высоком содержании серы"?
  4. Сегодня нерабочим состоянием двигателя работников сервиса и не удивишь, попадают такие и к "официалам" еще в гарантийный период. Но все ссылаются на плохое качество бензина. Вместо того, чтобы разобраться с реальной причиной, которую некоторые профи в Москве и не только, уже точно вычислили- проблемную машинку "футболят", намекая на платный ремонт или на перспективу длинного судебного разбирательства.

  5. up210984-benz2

 

Задаю вопрос: уважаемый работник СТО и вообще любой, кто это утверждает, а откуда в масле вообще берется бензин? И сколько его там? Какое дело маслу до содержания серы в бензине? Попробуйте ответить на этот вопрос без подсказок самостоятельно. Получилось?

Остатки продуктов сгорания в крайне незначительном количестве могут просачиваться в масляный картер через поршневые кольца. Кроме того, столь же незначительное количество бензина может попадать в масло в момент запуска двигателя и при его работе на богатых смесях – режим прогрева при холодной температуре, режим движения "газ в пол". В норме, при обычной эксплуатации, в масле содержится менее 0,5% бензина.

Что это в цифрах? В обычном исправном моторе около 4-6 л масла, в которое просочилось не более 25 мл бензина. Современные стандарты на содержание серы в топливе таковы: Евро-3 (до 0,0015%), Евро-4 ( до 0,0005%) и Евро-5(до 0,00001%). Это фантастические нормы, которые при обычной эксплуатации за все время работы двигателя добавят маслу серы не более, чем та, которая в нем исходно содержится в составе присадок.

 

2. Часто задаваемый вопрос: Как жить?Что лить?

Современный автомобиль, начиная примерно с 1986 года выпуска, рассчитан на бензин с ОЧ не ниже 95 по исследовательскому методу. Исключение составляют моторы с пониженной степенью сжатия. Не зная вообще ничего, потеряв инструкцию от машины, можно лить 95-й бензин на приличной заправке и не иметь никаких проблем, связанных с бензином. На всякий случай, что еще стоить сделать – открыть люк заправочной горловины – чаще всего именно там есть требуемая информация.

 

3. Часто говорят, в АИ-95 и АИ-98 "полно присадок". У меня такой нагар на свечах, а вот еще сосед говорил...

Да, целых 5-7 процентов спирта. Безвредного. В самом худшем случае. В современных изомеризационных бензинах и того может не оказаться. Любой нагар на ваших свечах (если он не красный) к бензину вряд ли имеет отношение.

up210984-benz3

 

4. А вот у меня сосед разочек заправился на трассе... так на эвакуаторе увезли! И я про такое не раз слышал. Как же говорить, что у нас хороший бензин?!

В крупных городах он действительно хороший. Если на эвакуаторе увезли, ему залили что угодно, только не бензин – воду, гречишное масло, керосин, солярку..., но не бензин. Весьма часто умирающий бензонасос окончательно отказывает в момент наполнения бака – пошевелили его фатально... Всякий раз, когда слышу про очередное "приключение" – хочется спросить: а вот те 155 машин из той же колонки, заправившиеся до тебя, они как своим ходом уехали?!

5. А как понять, нужен ли мне АИ-98?

Повторяю, основные факторы таковы: степень сжатия выше 10, управляемый термостат, турбина, частое передвижение "газ в пол". Хотя бы раз сказали "да" – это ваш выбор. Как правило, если автомобиль спортивный – вообще без разговоров. Откройте люк, и там все есть.

6. Современный двигатель имеет "датчик детонации" – ему все равно, какой бензин – двигатель подстроится.

Датчик детонации срабатывает уже по факту произошедшей детонации – несколько взрывов УЖЕ произошло. По аварийной программе угол опережения зажигания несколько сдвигается – насколько сильно, зависит от программы. В обычном случае бензин будет догорать уже в выпускном коллекторе, даже в катализаторе (он за это спасибо не скажет, не сомневайтесь). Если детонация все равно происходит, включается аварийная программа "мощность снижена, двигайтесь к месту ремонта". Говоря простыми словами – работа датчика детонации включает аварийный режим. Двигатель никуда "не подстраивается".

7. У меня небольшой и недорогой автомобиль с мотором объемом всего 1.4 литра – мне высокооктановый бензин точно не нужен.

Ничего подобного – степень форсировки от объема не зависит. Мотор даже крайне малого объема может быть "дожат" до предела, а иногда еще и турбирован – и что самое интересное, таких вообще скоро будет большинство.

8. У меня новый NISSAN PATROL, двигатель почти 5,6 литра – таким двигателям уж точно высокооктановый бензин не нужен.

Отличный мотор, именно поэтому они вам недвусмысленно намекают, что при степени сжатия 10.8:

9. У нас сейчас много бензина с какими-то моющими присадками – может это чем-то вредно? Они правда повышают мощность? За счет чего?

Наличие моющих присадок – требование стандартов ЕВРО 4 и ЕВРО 5. Без них не бывает. Альтернативы нет. В крайне незначительных по объему количествах в таком бензине присутствуют вещества, удаляющие нагар в топливной системе и, например, с клапанной группы, где нагару уж точно не место. Другой вопрос, что называют это обычно громкими названиями типа "Супер-экто-пауэр спорт", сравнивают с обычным топливом более низкого октанового числа, о чем стыдливо пишут мелким шрифтом. Например, 5-7% прироста мощности от BP Ultimate АИ-98 гарантированы на фоне... обычного АИ-95. За счет чего уже объяснено выше. Одно удобно – видите модное название – значит, уже точно не ниже EURO4.

10. У нас плохой бензин?

Нет, в большинстве городов на фирменных АЗС предлагается бензин качества достаточного, чтобы не задумываться об этой проблеме вообще. Если у вас были проблемы, какого-либо рода связанные с ремонтом двигателя, то скорее всего, они возникли совершенно по другим причинам.

Петр Артемов "Бронежилет водителя"